西蒙斯再就业——马鲁西亚的F1野望

杉田智和

对于帕特西蒙斯来说，2011年七月四号是玛鲁西亚维珍车队的开始。这是逐渐走下坡路的维珍车队重新启动的时刻

在这一天，维珍车队宣布了其与迈凯轮的合作计划，以及对Wirth Racing Technologies及其在班伯里的设备的收购，并且将这里作为车队的新总部。

这也很可能是这个项目变成一只完整的车队的时刻，而不只是各方的简单拼凑：一支由Nick Wirth领导的设计团队，该团队将专注于仅靠CFD产生出成功的F1设计；一支由老谋深算，见多识广的John Booth领导的比赛团队，以及一个参与度遍及全球的商业企业，致力于推广低成本模式的F1车队，这对所有人来说都极具吸引力。

但最后，虽然维珍仍然得以作为车队的伙伴留下，但是现在车队工厂上挂的是俄罗斯的跑车制造商玛鲁西亚的名字，去年夏天这支跑车制造商的赞助使所有这些改变得以实现。


Nick Wirth无力帮助维珍摆脱困境

简单地断定仅通过CFD设计并研发一辆F1赛车的实验失败了是不公平的。毕竟维珍确实用这样的两个成果跑了2010以及2011赛季的比赛。但是创造一辆真正具有竞争力的赛车的梦想还是未能实现。

造成这样惨淡的结果的原因是多方面的，不同人可能有不同的解释。有些人还在纠结前FIA主席莫斯利根据Wirth的模式提出的削减预算方案——Wirth的模式基于四千万的年度预算。

但是事实是在上个赛季刚过半的时候，这支车队就得做出改变。迅速改变。

虽然2010赛季维珍车队基本上达到了所预期的一切目标，2011上半赛季则令人十分沮丧。维珍比上个赛季同一水平的车队还要落后，更糟糕的是它的对手车队，莲花车队则在去年冬天取得了巨大突破。2010赛季，格洛克在澳大利亚大奖赛的计时圈落后杆位5.673秒，在2011年这一数字变成了6.329。


2011赛季维珍非常失望

因此维珍车队悲催的车手们发现他们总是在进行一些无谓的追赶——有时甚至是在HRT之后，而这支车队的资源比维珍更少。于是又一次维珍车队在年度排名中垫底。

2011年春天，西蒙斯被从“流放”中召回担任这支车队的经理，开始寻找让车队摆脱目前落后困境的方法。Wirth在六月离开了，之后问题就变成了怎样实现玛鲁西亚车队的新目标。

“从七月开始我们就彻底改变了空气动力学的设计理念，我的意思不是CFD与风洞的改变，而是如何研发空气动力学套件。”西蒙斯解释道。他现在已经是这支车队的技术顾问，与总设计师John McQuillian以及副设计师Rob Taylor密切合作。

“首先我们需要获得足够下压力，另外我们很大程度上还在进行车队建设。所以我们试着集中资源并且提供充足的时间准备这一切，利用一些风洞测试。”

是的，风洞测试。与改进版的比赛理念相适应，车队迄今为止的重点还是放在学习如何利用2011年的设计得到准确数据。毕竟进行没有准确校准的风洞测试就像刷牙不用牙膏一样毫无用处。

“确保一切正常运转以及你知道你目前在做什么非常重要。”西蒙斯说，“所以2012年的赛车会在二月进风洞，基本上也会在同一时间上赛道！”

“通常你会在六月开始做这些，”他补充道，“但是你必须认识到我们在七月才和迈凯轮签了协议，光是建造这些模型车就花了很久。如果你没见过一个风洞模型，我也很难描述它有多复杂。但是我总是说它是你所能见到的第二贵的赛车了（第一贵的是F1实车），它们非常复杂。


2012款赛车2月才能进风洞

“光是建造一个模型，把它放进去并且相信一切测试结果没什么用处。我们想做的是将它与2011赛季的赛车进行校准。所以我们做了一些非常详细的2011直道测试。之后我们将这些测试复制到风洞中，确保我们在建造2012赛季的赛车之前把一切都搞清楚了。

但是别期待第一年的玛鲁西亚车队（或者是第三年的维珍车队）能有什么巨变。根据西蒙的说法，这不是这一年的重点。相反，他说重点是在坚实的基础上保持进步。

“我不认为现在是我们创新的时候。”西蒙斯说，“当你与前面差距如此之大的时候，你就应该先把你的工作做好。关键还是寻找差距并且改进。”

“未来还有很长的一段路。”他补充道，“好吧，我们可能已经进行了几年的比赛。但是在我心目中我们是从2011七月四号才起步的一支新车队。

“做这些事需要很长时间去。你不可能很快地招到人。汽车运动中每个人都有半年的通知期限。所以当你开始面试人并且选择员工的时候，很多人在三月之前还不能加入我们。”

“我们是支小车队。目前只有一百七十多人。但是我们在2012年会扩大到二百人以上。所以2013年的赛车才会有很大改观。”

玛鲁西亚会以围场中人数规模第二小的车队的身份开始2012赛季。卡特汉姆车队已经以240至250人的规模领先于玛鲁西亚。HRT目前仍是最小的车队，只有70到80人。

根据西蒙斯的说法，2012赛季的赛车的研发正在按照预定计划进行。但是因为车队很大程度上还是新建的，赛车直接在二月二十一日巴塞罗那参加第二次赛前测试。

“通常我们会沿用一些去年的设计，但是今年我们保留的比较少。”西蒙斯在解释今年赛车与去年的不同时说道。“整个悬挂设计都改变了——甚至踏板的组合（pedal assemblies）都不一样。今年的赛车对上赛季设计的保留很可能是我参与过的赛车里最少的。

“一切进行得都还算顺利。”他补充道，“今年的计划比较紧张，原因很多，其中之一就是我们进行了改组。过去的Minor Grand Prix的很多好的东西都被吸纳进来，但是我们还有很多新的事情要做。


帕特-西蒙斯东山再起？

“首要任务就是2012赛季的要求。我们必须在上赛道测试前通过所有撞击测试。这把我们本来就很紧张的计划压缩得更紧。”

撞击测试：这是本赛季所有参赛车队面临的最主要问题，并且占用了宝贵的冬休期研发时间。但是对每支车队这都是一样的，并且玛鲁西亚车队已经完成了其内部的压力以及rollhoop（？）测试，现在正在准备官方认证测试。

西蒙斯很享受他目前在玛鲁西亚车队扮演的角色，并且似乎比在雷诺领导技术团队的时候更为放松。当然，他在雷诺的职业生涯由于2008年新加坡大奖赛的丑闻不得不不名誉地结束了。

重回F1并且加入一个小车队，他承认，是一种全新的体验。由于工作团队更小，这种体验让他觉得更为自由。
“这太棒了。”他说，“就像一张白纸。在大车队工作，比如雷诺，总有种有惯性的感觉。在那里你很难做出改变或者采用一些新想法。

“那样的车队太大了，所以做出改变需要时间。并且管理这种改变并不容易。但是在这支相对比较小的车队，车队很有热情，每个人也都有权利——我们这里管理很开放，我认为人们喜欢这种方式。”

“我觉得这是一支很棒的车队。非常非常小——我们连很多车队的三分之一都不到。但是在这里有种精神，所有人都合作得非常好。这里开始成为经验与年轻的热情的混合体。”

“这里有成功需要的所有元素。并且我真的认为这支车队里工作人员的水平比其他人根据赛车的表现推测出来的要高。”

在西蒙斯离开这项运动的时间，这里发生了一些改变。由于大环境的原因，全世界都在适应节约的理念，因此技术分享的概念变得越来越普及。所以随着玛鲁西亚与迈凯轮的合作——类似印度力量与迈凯轮的合作——的展开，车队会有很多收益。

“你可以讨论很多关于过程以及技术的的问题，迈凯轮在这个过程中给了我们非常大的帮助。你会惊讶于我们合作的广度。”他说，“甚至具体到供应链以及工程背后的一些技术和过程。这是玛鲁西亚计划推进正常的技术研发中非常重要的一部分。”

“以红牛车队为例，他们做的非常好，但是这也花了很长很长时间才做到。我们试图做得更快些，方法之一就是与那些知道该怎么做的人合作。”

但是他愿意看到小车队被允许从大车队购买底盘的情况吗？当然这比任何技术协议都更能加快车队的提升过程。

“作为一名工程师，我热爱为车队研发不一样的赛车的挑战，我觉得从工程师的角度出发，毁掉赛车运动的事情之一就是我们有的那些单一的标准。他们太糟糕了。

“当我还是个年轻的工程师的时候，我进步的方式之一就是我的设计与其他人的设计进行竞争。这很棒。如果你购买赛车你就失去了这一部分。


新赛季能向前进吗？

“购买赛车的另一个问题就是现在F1非常政治化。我觉得如果购买赛车的人会被迫在一些议题上做出与卖方车队同样的选择。

“但是这的确是个有意思的问题，不是吗？人们对于什么可以分享而什么不可以分享有非常固定的看法。没人觉得你应该单独制造自己的引擎或者轮胎。几年前每个人都觉得变速箱不可以被购买，但是现在很多车队购买其他车队的变速箱。所以底线到底在哪呢？”

对于西蒙斯来说，远比底盘供应更重要的是资源限制协议的现实。

RRA已经成为导致红牛，法拉利以及其他一些车队从F1车队组织FOTA退出的核心问题。

根据西蒙斯的看法，这项把所有车队锁定到一个协议中的限制文件还是很安全的，但是由于这是一个在FOTA之外签署的法律文件，他希望这项协议可以通过被更严格的执行而变得更强硬。

“即便像红牛这样经济状况良好并且觉得RRA管得太多了的车队，我也不觉得他们想要一个完全开放的比赛。法拉利也不想要。所以现在有一些在这项运动的规定下实现RRA的一些要求的行动。我很高兴看到这一现象。我不在乎谁管理这个。

“我认为FOTA取得的巨大成功之一就是很多事情几乎已经成为义务性的协议，人们必须得遵守。

“我不希望回到没有任何限制的情况。我宁愿看到事情往相反的方向发展一点。”

如果他还代表雷诺的话他会这么说吗？

“我在雷诺的时候也是这个看法，因为我希望自己能更有远见，而不是只盯着我自己公司的利益。我岁数已经够大了，并且也在这项运动中呆了足够长的时间去说"现在是时候为将来打算了."

“当我还在雷诺的时候我就是预算帽的坚定支持者虽然雷诺车队不是。我仍然持有这种观点。并且在小车队让我更加认识到这一点的重要性。

“说到底这到底是为了什么？不是为了我或者我的车队，而是观众。如果我们能更公平一点，他们会看到更精彩的比赛。在赛车运动里起决定性作用的应该是驾驶技术和工程技术，而不是钱。”

但是目前毫无疑问资金数量还是在F1里起了非常重要的作用。这让我们回到玛鲁西亚车队以及它在这项运动中的目标。玛鲁西亚进军F1并且收购维珍车队与即将到来的2014俄罗斯大奖赛几乎同时发生并不是巧合。

事实上，根据西蒙斯的说法，索契的比赛是使命宣言以及争取竞争力的一部分。

“我们知道在2014年的索契大奖赛上我们希望处于怎样的位置。这是我们工厂里的一个重要事件。”他说，“事实上你走进玛鲁西亚的工厂，在接待台后面就有一个巨大的牌子写着 索契 2014。”

“它给了我们一个努力的目标。我认为这非常重要。”

但是在这之前还有西蒙斯设定的对于切实的进步的目标。“当然我希望有进步。我真正想要的是看到我们缩短与前面车队的差距。”他说，“这也取决于其他人做的如何。”

“这也是F1的伟大之处。无论做什么事，重要的永远是你所做的相对其他人所做的之间的比较。”