为什么还有人会信：汽车能飞 - 比思論壇

2030年，在喧闹的市中心，一台台飞行汽车打开双翼，拔地而起。人们乘坐飞行汽车飞入空中，在车上惬意的看着视频，喝着咖啡。飞行汽车的时速达到了200公里/小时，轻松避开了地面的交通拥堵，不到15分钟便到达目的地，双翼折叠后停入了正常停车位。

　　1917年，被称为“飞行汽车之父”的格·寇蒂斯向世界第一次展示了名为Autoplane的飞行汽车。几百年来，人类对汽车飞天的探索从未停止。在科技创新的推动下，这一梦想或将在新一代创业者的努力下成为现实。

　　2021年，“飞行汽车”概念再次引爆了创投圈。一批做飞行器的团队受到资本热捧。他们用造飞机、玩航空器的逻辑做飞行汽车。

　　9月初，时的科技一个月内完成两轮融资，合计千万美元。同月，峰飞航空科技完成1亿美元A轮融资。小鹏汇天很快传来融资消息打破纪录，完成超5亿美元A轮融资，投前估值达到10亿美元。小鹏的飞行汽车要在2024年实现量产。

　　现代汽车也宣布成立飞行汽车公司Supernal，LLC，开发一系列电动飞行器，计划在2028年启动其首次商业飞行。

　　摩根士丹利研报预计，2030年飞行汽车行业将形成3000亿美元的市场规模。2040年，该行业规模可能将达到1.5万亿美元。

　　然而，面对这个未来万亿级市场，业内专家持谨慎态度。

　　汽车行业分析师凌然对创业邦表示，任何科技都存在泡沫，这个泡沫往往都是宣传起来的，很多东西都没有经历现实的考验和市场的检验。在这种情况下，人们更应该理性对待这件事，而不是盲目的看到小鹏汇天融资了5亿美元，就去追逐还处在空想阶段的产品，品牌的理想和技术都应该分别看待。

　　身处一线的投资人和创业者却不这么看。投资人认为这一次不是虚火，有着非常清晰的投资逻辑。

　　“对于飞行汽车这个赛道我们非常看好，重要的是在这个赛道里面能选出非常优质的选手。”磐霖资本合伙人刘雨衡说。

　　何小鹏的态度更坚定：“我们如果再去造一个也没有巨大变化的车，只是追求它的设计、定位、价格的差异，那我们创业干嘛？创业就要做不一样的事情。”

　　飞行汽车行业不是今年火的，早在四五年前就火过一次。

　　2016年，Uber发布的一份白皮书中首次宣布了飞行汽车计划，计划在城市中部署空中出租车服务，引起了业内广泛热议。

　　准确的说，Uber的飞行汽车应该是eVTOL飞行器，理论上可以帮助乘客越过拥挤的交通，加速郊区和城市之间的交通。

　　飞行汽车的研发基础要依靠电动汽车的三电系统、零部件和智能化系统。不过，2016年的全球电动汽车市场，除了特斯拉异军突起外，奔驰、大众等传统巨头才刚刚推出概念车型，蔚来、理想、小鹏等造车新势力成立不过一两年，尚未开始交付。

　　当时业内认为，在电动汽车发展尚处于萌芽阶段的背景下，陆空两栖无异于痴人说梦。此后几年，因为技术限制，eVTOL领域不温不火，鲜有资本问津。

　　如今，资本再次热捧飞行汽车的投资逻辑是什么？技术瓶颈已有突破么？

　　在时的科技的投资方蓝驰创投看来，未来出行产业是“Future Mobility”，其行业链条很长，覆盖海、陆、空，会根据载运量、里程数呈现不同的形式。

　　从Mobility（移动出行）的链条上看，蓝驰创投定义的飞行汽车是eVTOL——电动垂直起降飞行器，对于这个赛道的观察分成两个维度：需求侧和供给侧。

　　需求侧方面，随着城镇化程度不断提高，人们当今生活的空间其实是三维的，但绝大部分的移动场景（包括乘用车、商用车、火车和轮船等）还是发生在地面，尤其是在城市内部的交通运转。这样的形态带来了一个问题，那就是在一、二线甚至低线城市中，会发生的道路拥堵现象。

　　同时，人们对出行的频次和效率要求越来越高，对载具成本的要求却是越来越低。特别是那些时间价值较高的人群，二维的移动场景不能满足他们高效的出行需求。

　　供给侧方面，近年来，随着电动汽车产业链的快速发展，让飞行汽车逐渐从电影走近了现实。比如电池的能量密度、自动驾驶技术、车载装备等一系列的基础技术进步，都会推动这些技术应用在飞行汽车行业的发展。

　　过去几年电动汽车产业的发展，把以“三电系统”为核心的电动相关供应链，打造得非常成熟和高效，尤其是中国在这方面走在了世界的前列。

　　在三电系统中，更加先进的电机系统意味着更加安静；能量密度更高的动力电池意味着更大的推重比；整车控制器的发展则可以让飞行过程更加安全。这三个核心指标都直指此前传统直升飞机通航过程中的痛点。

　　此外，智能手机的高速发展，让传感器和算力可以以极低的成本在极小的空间内实现。而无人机行业的发展，让整个中国飞行器相关的人才生态有了大幅度的进步。

　　“上述三个方面原因的叠加，让飞行汽车在今天这个时点爆发，提供了一个必要的基础条件。”蓝驰创投eVTOL投资团队分析道。

　　傲视科技的投资人刘雨衡则认为，飞行汽车本身是一个产品，从概念级的阶段到demo，到最后真正可以投入小批量使用，生态越来越成熟，使得更多的创业公司涌现，更多的资本开始投资这些公司。

　　“吉利这种汽车产业巨头的进场，是个很强的信号。”2017年吉利收购了美国的太力飞车，又与奔驰一起投资了德国的Volocopter，2020年合并傲势科技在国内组建沃飞长空。今年9月，沃飞长空和Volocopter在国内成立合资公司沃珑空泰。一系列动作都可以看到低空出行商业化落地正在加速。

　　“这个赛道，未来三五年会有eVTOL产品落地的可能。”刘雨衡说。

　　飞行汽车行业存在四类玩家，包括空客、波音等传统航空厂商，吉利、丰田、小鹏等车企，腾讯、谷歌等互联网巨头（投资为主），以及时的科技、峰飞科技、亿航等创业公司。

　　目前主流的飞行汽车技术路线，已经从早年只是给汽车增加固定翼，变化为可以悬停、具有垂直起降特征的eVTOL技术路线。

　　刘雨衡表示，航空厂商和传统车企虽具备天然的产业优势，但与做航空器起家的创业公司相比并不占优。传统车企可能有制造能力，有资本能力，但需要专业做飞行器的团队。“原来在航空制造工业领域，具备飞机、航空器设计、制造经验的团队，才可能把飞行汽车这件事做好。”

　　工业级无人机与飞行汽车产业技术其实是相通的，比如纯电驱动、垂直起降、自动驾驶等。“最开始载物，载重一步步提升，飞行的距离、通讯的方式包括控制的方式不断迭代。”刘雨衡说。

　　有别于其他创业方向，飞行汽车是一个多学科集合的产业，对产品可靠性的要求高，对团队整体能力要求也极高。比如团队里需要做空气流体力学的，做结构的，做电动的，还有做通讯的众多角色。

　　基于eVTOL技术路线的飞行汽车，构型主要有三种：多旋翼、复合翼和倾转旋翼。目前，不同的构型已经在不同的适用场景逐步渗透。

　　多旋翼是三种中落地最快的。相比其他两种构型，多旋翼的整个供应链体系和技术架构相对成熟，一些多旋翼公司已经有一些小规模的商业化，尤其是在景区中做一些观光类的飞行汽车。但这种构型的最大挑战就是整个能量效率相对来说偏低一些，续航和载重有一定挑战。

　　复合翼的整体状态更偏载物为主，在中国包括许多大型物流公司在内，都有一些局部地区的常态化飞行，因为有两种形态的旋翼，对它的能量综合效率也是一种限制。同时，成本也比多旋翼更高。

　　倾转旋翼是目前看到的所有品类中，最能兼具效率和成本的一种构型，它既可以垂直起降，大幅度节省起降的空间和条件；又可以借助它可以倾斜的旋翼转到90度，助力固定翼进行飞行。

　　其中，多旋翼是目前市场上飞行汽车应用最多的方案，其优点是机动、灵活，不需要跑道便可以垂直起降，可以精准悬停，可精细对某个目标进行观察，体积小，操作简单容易上手，应用领域广。

　　小鹏汇天的载人eVTOL旅航者X2，亿航智能的载人eVTOL亿航216，零重力的2座载人多旋翼构型机均采用多旋翼布局。

　　峰飞航空科技的自动驾驶eVTOL载人飞行器V1500M，瓦特科技的eVTOL原型机，波音子公司Aurora Flight Sciences的eVTOL原型机均采用复合翼布局。

　　蓝驰创投认为，在飞行汽车的商业化过程中，首先要考虑到的是较高时间价值人群密集的场景，例如长三角、珠三角这样的地区，城市化程度较高、城市间距离较短。或是景区，以及其他一些如应急救援等特殊场景。

　　当前阶段，对于创业团队来说，飞行汽车的商业化落地首先考验的是团队的产品工程化能力。包括机舱内部空间的设置，安全性、舒适度和视野需要达到一定的平衡，整个产品工程化的复杂程度实际上超过了普通的乘用车。

　　同时，取得适航证的能力在现阶段也尤为重要。对于500米以下的空域通行，需要配合监管方面探索出一套合适的监管体系，这是非常重要的挑战。最初期，可以尝试固定航线的方式破局。

　　下一个阶段，需要考虑的则是飞行汽车的商业模式设计。一种是由专业的公司进行运营，类似航空公司或者网约车公司，消费者在每次有使用需求的时候，向这些专业的运营公司支付并购买服务。

　　另一种模式就是直接向消费者销售飞行汽车。这种模式类似今天的汽车销售，消费者需要按照国家要求的航线和飞行方式使用，并保证安全性。这一模式背后可能会涉及运维、保修等一系列服务，这种模式也可以借鉴目前的乘用车领域，会有专门的服务公司来做。

　　刘雨衡则认为，飞行汽车的操控学习成本、购买成本、存停成本、管理维护成本等都不会低，再加上它是一个新兴的产品，初期肯定需要专业公司去运营，直接TO C的难度显然很大。

　　“家庭购买飞行汽车的时代还早，肯定是先卖服务。尤其在中国，越有购买力的城市其实越拥挤，这和欧美城郊结合的城市布局还是有差异化的。”

　　在他看来，飞行汽车的商业模式上，可能有企业会做向C端销售的尝试，但做出行服务商比向C端市场销售更现实。

　　刘雨衡判断，未来，飞行汽车在澳大利亚，美国、加拿大这种地广人稀的地方可能先放开，中国更大可能是在特定地方划定区域，然后尝试在封闭式区域进行飞行。

　　此外，如何规划交通路线、下雨天防雷、高楼层防噪音、日常防隐私泄露、防扰航等问题，是飞行汽车能否大规模推广的关键。

　　而从有人驾驶过渡到无人驾驶，飞行汽车还有很长一段路要走。

　　“飞行器最危险的时候是起飞和降落，一开始可以起飞落地的时候，通过有人在地面远程接管来控制风险，再逐步运用无人驾驶技术。从一个飞行员控制一台eVOTL，到一个飞行员控制多台eVOTL，再往后才能过渡到纯粹的无人驾驶。”刘雨衡说。

　　未来已来，人类延续千百年的平面交通，正在向着城市立体交通演变。

　　蓝驰创投的eVTOL投资团队发现，更多的创业者开始进入飞行汽车行业。“我们判断UAM（城市立体交通）领域的生态繁荣度，有一天会超越现有的汽车行业。”

　　“城市空中出行也好，或者是城郊之间的短途飞行，包括未来低空飞行政策的放开，其实大家都看得到这样一个趋势，而且距离落地不会很久。”刘雨衡说。