自行车各部件介绍选购

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几个重要的概念：
传动装置：包括主动齿轮（牙盘）、被动齿轮（飞轮）、链条及变速器。
齿轮比：主动齿轮（牙盘）与被动齿轮（飞轮）的齿数之比；
传动比：齿轮比乘以后轮的直径；
传动行程：传动比再乘以圆周率即为传动行程，也就是每蹬踏一周单车前进的距离。
Cross Country(XC):越野自行车

绕圈赛专用车用 因骑乘里程长 ， 需 耗 损 最多体力 ， 故 设计取向轻巧 ，越野赛中主要是赢在爬坡之上 ，而不是在下坡 ，为了追求更有效率的姿势，在骑乘时 ， 把手比较低 。选择比较窄的 车胎 。为了取得更快的速度 ，轮胎中间的胎纹尽量的减少 ，只保 留位 于外 胎 边缘 的颗粒以增加转弯的抓地能力 。这样的山地车通常是使用80-100mm的减震前叉或者后减震，并且重量合适。为达到轻量化的目的，车架和配件通常使用重量轻的材料制造。所以XC自行车也通常比其他自行车要脆弱。前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。一些型号的XC自行车没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。XC自行车的重量通常是9公斤至14公斤。XC骑行是最普遍的一种自行车骑行运动。
Multi-Track Bike，旅游登山车Touring Bikes。  
Downhill(DH):坠山自行车
落山自行车，速降自行车。它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸（200mm）或者更高的减震行程。虽然很重，然而DH比赛中的车辆却是尽可能的轻量。它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。减震常常调试得能吃进整个行程的40%（也就是很“软”拉），在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。车头部的角度通常在64度。DH山地车比赛是山地车科技创新最多的领域。许多制造商都有自己的赞助车手。DH骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。由于时常是高速下山，许多DH车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。DH山地车比赛已经成为山地车中最为鲜明的一种竞赛类别。但是就算如此 ，很少有下坡赛的山地车能撑到赛季结束 ，大多数的dh到一半的时间就已经不能 使用了 ！至于脚踏方 面 ， 下 坡赛 的 选手 需 要 同时 考虑 到 自锁脚踏与 能随时移动的脚踏。以利需要时支撑保持平衡之用 。选择什么样的脚踏要看骑行的环境和需要。
公路车类 Racing
T.T--Time Trial 计时赛车
Track 场地车
Road 公路车
Cycle cross 公路越野车

休闲及其他种类
BMX--Bicycle Motocross 小轮车越野

小轮车花式
Bike Trial 攀爬车
Trekking 旅行车
Cruiser 沙滩车
车架的选择
硬尾，软尾，以及全避震
越野车根据车架的设计不同而分为3大类：硬尾，软尾和全避震。每个设计都有自己的优势。
硬尾车架需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的车架里一般是最轻的。在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。但是它的缺点是舒适性比全避震车架差，在崎岖的路面上高速行驶时后轮可能被颠得离开地面而使车失控。
软尾车架在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻(PassiveDamper)。其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密(但是不如全避震。有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些)，给骑手更好的控制。和硬尾车架一样，软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属于折中设计。
全避震车架的情况比较复杂。根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。一般而言，全避震车的必然劣势包括：
1.        要求很多的维护，而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。
2.        同价位上比其他两种架子重400-500克。
3.        大部分全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。
在选择全避震车架的时候，骑手必然要考虑避震的优与劣。在国内，就笔者在北京所见而言，优大于劣的全避震车架只有GIANT的NRS和GT的iDrive。另外有些车架属于国外老旧产品或者国内厂商的仿制品，且多为单转点，后避震器缺乏回弹阻尼的低档产品。这些车的避震在山地骑行时只能帮倒忙，上坡的时候让骑手耗费过多的额外能量，下坡的时候由于后避震器没有阻尼，后轮在回弹的时候离地，而且弹得比硬尾还要高，真是越帮越忙。(这里提醒各位：千万别贪图便宜购买仿冒产品。这些产品大多只是仿了个形状，而忽略了原设计的性能优化以及车架的局部加固等重要细节。)
就国内情况而言，硬尾车是新手的最佳选择。
原因之一：国内的自行车店还很不全面也很不规范，全避震车架一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角(大部分车店并非品牌车架的授权代理商)。
原因之二：软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。
原因之三：其他配置相同的时候，全避震车比较贵；在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？
原因之四：骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种骑行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势(轻，没有能量损失)。
尺寸
购买车架的下一步是选择合适的尺寸。在车架的中管上一般都标注了车架的“尺寸”。但是这些“尺寸”并不提供什么有实际意义的数据。车架尺寸的测量因厂商而异。一部分厂商从中轴的中心量起，一直到中管的顶端。这种测量方法叫center to top；GIANT自行车的尺寸就是这样测量的。一部分厂商从中轴中心量起，量到上管与中管交点的中心。这种测量方法叫center to center，在国际上比center to top更流行一点。但是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。举个例子，GIANT的19寸ATX840车架(中号)大致和笔者自己的16.5寸(小号)Mrazek Boh FX车架相当。如果光听两个尺寸号，谁能知道两车的尺寸如此接近？
购买车架时，最重要的数据是standover clearance，意即人跨在车上(大约站在车座到头管的中点)，车上管距离裆部的距离。因为和上面讲的城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。下一个重要的数据是上管的水平长度，即从头管与上管交接处到中管(或其延长线)的水平距离。这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能骑车，当然不行。稍微短一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限——上坡的时候为了保证前轮不离地，骑手需要将身体前移；如果上管短，车把就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。
国外有很多根据个人身体数据计算合适车架尺寸的方法。但是从来没有一个计算方法可以适应每个人。唯一百试不爽的方法就是试骑(这是废话，我知道)。大部分新手还都比较习惯坐姿比较直立的车，也就是倾向于选择上管比较短的。笔者的建议是试骑用100毫米水平把立的车，以感觉稍微有一点前伸为宜。这样如果后来发现车把距离过远可以将把立换长换短，而不用更换整个车架。
大部分越野车架的头管(与水平的)角度在70-71.5度之间，中管角度在73度左右。前后轴距在110厘米左右，中轴到后轴距离在42.5厘米左右。上管及中管的长度则因尺寸而异。
做工
做工的好坏很难一言蔽之，加之国内充斥假货和仿冒品，笔者在这方面实在是经验不足。只记得检查车架的序号以及焊点是否均匀，各管连接处是否对接整齐，后轮安装上之后是否与上管呈直线。建议读者到信誉比较好的车店购买知名品牌的产品，尽管价格偏高，但是一个好架子装出来的车与下等架子装出来的车骑行感觉很不一样，在车架上多花些钱是值得的。
车架材料
很多人看到市场上低档车多为钢架，而运动级别的车铝架最多，因而认为铝是车架最好的材料。其实不然。目前铝架充斥市场最主要的原因是铝的加工和焊接工艺简单且廉价，而高档钢管和钛管的工艺则要复杂得多，碳纤则更是复杂。国外的一般观念是对于硬尾车架，铬钼钢(Chromoly/Cromoly)被一般认为是最好的车架材料；对于软尾车架，钛是首选；全避震车架则是铝最合适。
常用的车架材料有6000系列和7000系列铝，铬钼钢，3al/2.5V钛，和各种碳纤(下面的铝，钢和钛均指前面提及的几种材料)。这些材料各有优缺点。目前碳纤成为成熟的车架材料还是几年之内的事，而且碳纤车架多要求手工制作，因此碳纤车架价格还是比较贵，同时碳纤对于划伤的抵抗能力差还是个未能完全解决的问题(RACEFACE公司的NEXT碳纤曲柄都要外包铝壳，就是为了减少对碳纤的擦伤和划伤。)这里对碳纤暂且不做评论。
铝的密度低但是相对比较软，而且抗疲劳能力很差。想象一下把可乐罐捏来捏去，没几次就开口了，对吧？这也是为什么铝架一般都有可拆卸的后拨挂架，因为铝后拨挂架一旦被撞弯，再扳回去之后强度大减。铝管材靠大管径来增加刚度。由于铝的低密度，铝管可以口径很大且很厚而减少局部的变形。但是用在硬尾车上，铝的这个特征造成了一个问题，就是从后轮传过来的震动一点不漏的到达了车座(用铝网球拍打过网球的读者应该体会过这种感受)，并且经常与铝管本身共振。即使有车座的阻尼作用，很多震动就直接作用到了人体上，使骑行舒适性打了不少折扣。
相对的，钢和钛的金属寿命和极限形变都比铝要高的多，钢管和钛管的管径都比铝管小得多，而且可以有一定的形变而不造成永久损伤。因此硬尾上钢管或钛管制造的后三角有一定的阻尼能力，能够减小传到车座的震动幅度，一些小震动能够完全被后三角隔离掉。这样一般而言钢和钛的硬尾架在骑行舒适性上比铝架好的多。这点笔者有很深的亲身感受。
钢和钛之间，钛架需要在无氧状态下焊接，对设备和工艺要求很高，因此钛架价格昂贵且很难被修复(顺便提一句，经过热处理的铝架也很难被修复，因为再焊接的时候破坏了原先的热处理效果)。钢架则不同，对于设备要求并不很高，相对价格比钛架低，而且在损伤之后可以被修复(笔者一位朋友的钢架车就曾经动过大手术，之后骑行没出过问题)，因此被推为硬尾架的合适材料。锈蚀的问题，各位不必挂怀——高档的钢管，比如Reynolds(雷诺)的钢管系列, True Temper的OX系列等，有很好的抗腐蚀性。而且钢架内部可以用亚麻油做防锈处理。
软尾车的特点是后三角的形变比较大。在金属寿命和极限形变方面，钛管比钢管又高了一筹。在极限形变范围之内，钛的金属寿命几乎是无限，因此在软尾车上很适用。
在全避震车上，小震动大部分都被后避震器(临界阻尼)隔离了，铝管的劣势被中和。但是由于全避震车结构复杂，很多部位对于局部强度要求很高。大管径的铝管正好可以发挥优势；再加上铝材价格便宜，可以降低整车的成本，所以铝管是全避震车的首选。市场上的6000系列铝和7000系列铝之间的差别主要表现在车架加工阶段，什么型号的铝材和这些铝材制成的成品车架水平没有直接关系。
好了，通过对车架的描述，我想大家在选择车架的时候已经有自己心中的目标了吧？
把立 立管的选择
把立，也就是俗称的龙头，把立主要的参数有长度（沿着把立杆从中心到中心的长度）、角度、能否正反装等。
把立和车架搭配起来，一起构成了总上管长度。注意该长度不一定等于“车架上管TT值＋把立长度”，因为把立有角度的存在，而且正反装会导致不同的高度，从而影响整个上管长度，实际还需要测量来获得。
在车架Standover确定后，总上管长度应该就是尺寸中最需要琢磨的参数了。这个长度多少算合适呢？一方面取决于你的身体尺寸，另一方面取决于使用方式。下面慢慢叙述：
    首先不能太短，要保证上半身可以完美的伸展，没有缩成一团的感觉；要保证车把和你的膝盖有一定的安全距离，即使在站立踩踏时，膝盖也不会撞到车把。这算是一个底线吧。
    其次，看使用方式。总上管越长，上身就越伸展，越容易发力，但带来的问题就是重心前移，操控性能下降。相反，上管较短时，你就能够挺直上身，获得良好的操控性和视野，当然发力就没那么自如了。 除了水平方面的长度，在垂直方面，把立和座垫的高度差同样有影响。座垫高度相对是容易确定的（后面会涉及），把立可以通过使用前叉垫环，甚至反装来调整和座垫的高度差。把立越低，越容易发力，操控性也越差，对脖子和手臂的压力也越大；反过来则刚好相反。
    综上，确定上管长度，依赖于很多因素。也许你觉得很抽象，仍然不知如何下手，没错，事实确实如此，对于初学者来说更是如此！尽管有各种各样的计算公式，但从来没有哪个公式能适用于所有人，只相信公式纯粹是机械和教条。那怎么办呢？不少老手都习惯用一个词：舒服。凭感觉，怎么舒服怎么来！这话说起来容易，但对初学者来说，是多么的无奈！我们知道，人是一种适应力很强的动物，开始不舒服的姿势，适应后也会舒服的；开始很舒服的姿势，不一定就是尺寸合适的姿势。所以，跟初学者谈舒服，说了等于没说，这是需要在一定的骑行经验基础上才谈得上得。
那总得有个解决方法啊？不得已，虽然不能依赖计算公式，但是，对初学者而言，我个人觉得，还是得从公式入手，机械就机械吧，就机械这么一次，好歹是一个起点啊！这里列出其中一种公式：
    测量数据t：水平站立，裆部到锁骨之间V字槽底部的距离。<BR>上管总长度＝（t＋a）/ 2 ＋ 8。 <BR>注意，这只是一个不得已的起点，不一定就与你的实际想匹配。初学者可以此为基点，随着骑行经验的积累和交流，再根据自己的情况进行调整。
    至此，解决了一个大问题，但还没完。在总上管长度确定之后，下一步就需要琢磨车架和把立如何搭配来构成总长度的问题了。
    同样与骑行方式有关。长把立短车架的组合，使得重心相对前移，有利于爬坡，尤其爬陡坡时有助于压住车头，防止前轮翘起，但同时降低了下坡性能。短把立长车架的组合则刚好相反。
    不过，就XC而言，胜败的关键在爬坡，而不是平路冲刺及下坡技巧，所以使用长把立还是大有人在。对于业余人士而言，我们需要一个能兼顾上坡和下坡的折中点。这个长度是多少呢？引用一个数据：100－125mm左右，把立长度在这个范围比较合适。
    至于把立角度，则根据你需要的座垫把立高度差来选择。对于初学者而言，可以先把座垫和把立调到同一高度，之后根据自己的需要和身体柔韧程度慢慢调整。不要立马像专业车手那样把车把调得很低。心急吃不了热豆腐，慢慢来吧！
在通过垫环已经无法调低把立时，可以将把立反装，这样还能降低点距离，当然，前提是这个把立的角度不是零，而且可以反装！
    这些问题确定后，车架的TT值范围也就可以定了。车架、把立，两者要接合起来一起挑选。
把横
直把可以趴握更下，握牛角的时候也可以增加拽车的力臂，姿势相对更多，在长距离中可以不断通过换姿势而让上肢获得休息和放松。

燕把力臂更大，短距离拽车加速更得心应手，杠杆长，手移动距离多而轮子转向角度小，可以更便于操控入弯角度，通过杠杆加长而可使得龙头缩短一样能获得很好操控，这对于dh这样要身体向后缩的车种尤其重要。
使用直把和燕把是需要根据车种和自己的使用习惯来决定的，那一种好都不绝对。